国内飞行员收入主要分三档，第一档是国内三大航（国航，东航，南航），这三大航构成中国飞行员的主体，飞行员占到总数的70%，这三大航中南航收入稍多，国航东航长期垫底，以2015年的平均水平来说机长月收入在五万到八万不等（是否教员，是否洲际，是否带飞模拟机或本场，是否有高原航线等造成收入不一）副驾驶月收入一万五到两万五不等。
第二档是各个地方公司，比如川航，厦航，海航……（藏航黑科技下面另外说） 这些公司体量小些，但是这几年发展非常快，人数占总比20%左右，他们机长月入在七万到十万，副驾驶在两万到四万。
第三档包括各个新成立的民营小公司，包括祥鹏，吉祥，华夏，长龙，春秋，顺丰货运，圆通货运……这些公司虽然多，但是历史都不长，人也少，可能整个公司飞行员加起来还没有国航东航一个飞行中队人多，占全国飞行员总量大约10%。这些人是当代飞行员中的幸运儿，干同样的活拿更多的钱，机长年收入在130到150万之间，副驾驶40万到60万。
藏航单独提，理论上藏航收入冠绝民航业，话说如果藏航机长卯足了劲干一年理论上两百万到手没有问题，藏航高原航线多，高原小时费（飞行员收入的主体，按飞行时间拿钱）都是双倍甚至三倍。但是我并不羡慕，高原的钱拿着真辛苦，钱虽多，性价比并不好。飞行难度成倍增加（高原的越障性能考虑，特情的处置方案，变幻莫测的怪风，低气压下飞机动力的衰减，高高原起飞抬头速度和超轮速的纠结……），天天短时间气压的急剧变化对身体损伤大（我已经两次因为感冒没好鼻子堵了坚持飞造成航空性中耳炎回家休养一周，还有一次拔智齿不到七天去飞结果牙槽渗血脸都肿了）高原过夜缺氧睡不好第二天起床血氧浓度都要有变化，还有很多，反正飞行这碗饭并不轻松，高原钱多更是别人应得的。
看到这里大家也许有种我刚刚入行时候的疑惑，怎么国航东航这些听起来这么高大上的大公司飞行员收入这么少，那些听都没怎么听过的公司收入这么高呢？ 没错照理说应该是公司牌子越大收入越多，国外航空就是如此，大公司收入相对更多福利更好，但是国内情况刚好相反，主要是管理体制问题，国企央企领导多，人员臃肿，坐办公室的人多，分下来一线工作人员钱就少了，人机比是其他小公司的一倍甚至数倍（一架飞机下属养了多少人称人机比）可以理解为中石油钱多任性公司大吧，但是工作在一线拿加油枪的大妈收入就恼火得很，一线工作的飞行员也是如此。国企体制的政企不分导致很多时候三大航的领导并不把自己当做企业经营者而是作为一个政府机构的领导。屁股决定脑袋也是不得已为之，我要当了领导不见得比他们做的更好，人在江湖身不由己，制度的力量太过强大，在此体制问题不再深入纠结了。
另外有人问民航这三档收入差距这么大为何不跳槽，这个问题涉及太多，我简单比喻一下，如果三大航飞行员要跳槽那要和老东家三大航打官司，你的对手是央企三大航，共和国的长子。如同在武林中你是个江湖小虾米要去挑战武林正宗少林寺达摩院首座，且不细说他那72绝技让你体验多种死法，光是易筋经那霸道的内力就可以震懵你（阿弥陀佛，老衲俗名国东南，法号良辰。良辰本不想掀起腥风血雨，不要逼我动用北京的势力。唉……无妨，良辰不介意陪你玩玩。）脑补完毕后，想说的是跳槽并非不可以不可能，留下或走都是飞行员经过多方面综合考虑后做出的最适合自己的决定。
国内飞行员收入虽说和国外相比还有差距，但是比起对航班生产同样重要的另外两个职业～机务（维修维护飞机的工程师），空管（空中交通指挥员）来说已经很不错了，别人工作那么重要同样也是航班运行的命根子才拿一万左右的月薪真有点说不过,尤其机务，又累工作环境还不好，机务不同于乘务员几个月就可以速成，能拿出手用的机务至少三年工龄以上，经验丰富责任心强的机务是仅次于飞行员的航班安全保障者，他们也不容易。
其实现在飞行员抱怨最多的不是收入，而是飞得是在太多太累，国内民航法规一年最高封顶时间为1000小时，因为缺人，所以国内航空公司飞行员都是顶着法规极限时间在飞，一年飞998的大有人在，而同比法航的封顶时间是585小时，我们多了接近一倍，飞行员自嘲现在是对我们毁灭性使用，真的飞得想吐，每年体检都会因体检不过倒下一批人停飞。法航封顶时间这么少是因为有强大的公会为飞行员撑腰。什么？你说国内企业也有工会啊，恩，我们的公会只管发茶叶和月饼……
国内航班延误率全球第一，我们会耗费大量时间在等流控管制上，而耗费的这些时间并不算进小时费发钱，也不会记入1000小时的封顶时间，相当于白等（算上飞机上等流控的时间，很多人年小时数远不止1000），所以乘务组机组最怕航班延误。大家以后坐飞机希望能多多理解一下。上个月一位51岁的教员机长早上航班没有按时出场发现猝死在酒店房间的新闻在我们朋友圈里扩散，大家都一个意思，先赶快将民航法规年总飞行时间降到900吧，真的会累死人的。
以上说的收入都是税后到手的，机长平均每年纳税二十多万或者更多， 国企员工纳税多是通病，毕竟是领导业绩衡量标准之一。其实如果算上扣的税，三大航屌丝机长都可以年薪上百万。但是让人不爽的是纳税以后连一个泡都不冒，别人国外纳税单子可以干很多事情，小孩读书，买房买车优惠……我们这边就只能呵呵了，真不想缴税去养白眼狼，但我们的收入高度透明，逃税是不可能的。
在02年以前那时还没有这些民营小公司时候三大航机长月薪还不到一万。后来新成立公司多了，高薪来挖人，竞争来了，收入才大幅提升的。到05年左右机长月薪飞跃到三万左右，这后来三大航包括各地方公司飞行员小时费都在涨，这几年涨幅放缓，三大航差不多每两年涨一次工资小时费，涨幅百分比在5%到10%之间。毕竟收入差别人民营小公司太多人心不稳。
总结，根据收入乘以人员所占总数百分比相加得到行业平均收入，三大航机长平均月薪6.5万，占民航总比人数70%，地方航空机长平均月薪8.5万，占人数总比20%，民营航空机长平均月薪12.5万，人员占比为10%。 6.5*0.7+8.5*0.2+12.5*0.1=7.5 所以整个中国民航现在机长平均月薪大概在7.5万，同理算出副驾驶月薪2.4万。又根据机长副驾驶人员比例一比二（这些年中国民航大发展，各公司都在大量招飞储备飞行人才，副驾驶数量远多于机长，一比二算保守估计了。）那么题主的答案来了，用刚才收入人数所占比公式算出整个民航飞行员年薪约为40万左右，离一百万还差的远。（以上数据根据和同行聊天得到的信息碎片加上自己综合评估得出，具体数值浮动大家不必太较真了。 毕竟我的同学也不是遍布所有公司）
飞行员拿钱多 这已经不是秘密了 那到底多到什么程度呢？传言民航要找一个百万富翁秒秒钟的事，真有那么夸张吗？
IN AIR 的中文意思是—在天空中。经常在天空中飞行的，除了鸟，就是两类人了，飞行员和空姐。
飞行员是很多人巨羡慕的职业，当一名翱翔蓝天的飞行员是很多人的梦想，神秘、高薪，这是大部分人对这个职业的第一印象。其实，飞行员的高薪已经算不上什么秘密了，如果你觉得这是传言的话，那么宁波最近公布的工资指导价位就是一个很笃定的证据，338个职业里，飞行员年薪最高，官方公布的指导薪水是370053 元。
这是宁波的数据，那么隔壁的杭州呢，杭州IN AIR的人到底可以赚多少呢？
本次调查以飞行员为主，也包括了“漫步云端”的空姐。我们所好奇的是，他们真的和TVB 的《冲上云霄》里演的那样，每天光鲜地拎着小包走来走去，谈谈情说说爱，然后就可以有大把大把的钞票进口袋？工资和他们的飞行高度一样，没有最高，只有更高吗？
我们的调查结果是：和出租车司机相像，飞行员和空姐基本都是靠“小时费”赚钱的，多劳多得；机长和副驾相差悬殊；飞国际线比飞国内线拿的钱多50%，津贴还是美金哦；压力大，跳槽难，但毋庸置疑的一点是，飞行员绝对是高薪！
800000
已知机长的年薪高位这个数字很NB吧。这不是
流言，而是确有其事，业内很多人都知道。成都双流的鹰联
航空曾经开出过年薪80万的价码，用来吸引
优秀的飞行员，这不是做秀，他们最后真的招
了四个飞行员。据说除了摆在台面上的80 万，
私下还附带了汽车、花园别墅的天价待遇。
4000
刚毕业飞行学员能拿的钱
刚毕业，哪怕你学得再好成绩再优秀，是
绝对不会让你去动手开飞机的，得从学员开
始混起。学员什么也不做，就是坐在飞机上观
察，看看机长和副驾驶他们是如何操作的。说
得直白点，就是当个小跟班。各家航空公司标
准不一样，一般跟满60个小时的安全时间才
能升级，请注意，这里说的是安全飞行时间，
即中间不可以有小纰漏，否则就得推倒重来，
从零开始，严重的还会停飞。
当然，这个价码相比其他专业的毕业生
来说，还是不错的。
400000
机长的年薪
调查中我们发现，各家公司标准都不同，
但一般机长每月2-3 万的收入，加上奖金等，
可以拿到40万的年薪。我们看起来很高了，
水平比较一下会觉得挺一般。香港地区的机
长是140万人民币，美国更牛，大约可以拿到
200万美金，折合人民币是1400 多万。
10000
副驾驶的月薪
机长毕竟是少数，机长下面一个级别是副
驾驶。调查中发现，副驾驶的平均月薪没有想
象中那么高，基本工资就几千块，收入都是靠
一小时一小时飞出来的。
900
空姐的底薪
这个数字吓了你一跳吧，但国航的空姐
底薪就是这个数字。虽然同样是IN AIR，但和
飞行员绝对是不好比的，毕竟一个是技术工
种，一个是服务工种。
港龙的底薪就高多啦，2900元/月。
5500
普通空姐的平均工资
以国航为例，一般是5000—6000 元一
个月。一年还会发一次效益奖，这笔数字会比
较可观，是0.6-1.2 乘以国航当年的效益奖
基数。
刚入门的空姐工资一般按照最低标准
30元/小时计算，飞行时间上限为120 小时。
每过一年工资标准上涨)4元/小时，直到
60 元/小时封顶。通常工龄在)4年以上的空姐，
月收入可以达到近万元，飞国际线会更高。
所以说，做半年空姐可以买车，这也不是什么神话。
区别
国际线比国内线高调查中很鲜明的一个事实是，国内各家
航空公司的待遇是有区别的。
飞了四年的PETER经过比较，他认为南
方航空待遇最高，深圳航空也不错，东航和国
航最低。还有一个低的是廉价航空，比如春秋
航空，因为走的是平价路线，空姐甚至需要自
己卖物品来拿提成。
如果同家公司垂直比较的话，飞国际
线的钱比飞国内线的多，国际津贴是按美金计的，
比如飞新加坡和飞北京，路程一样，但钱差很多。
一般来说，国际线的收入比国内线上浮50%左右。
不过很少人愿意飞国际线，时间漫长，工作环境
小，在机舱内连续呆10多个小时，好比犯人关禁
闭，容易压抑。对空姐也是挑战，高空作业付出的体
力是地面的三倍。
规矩
不可以混开
飞机类型的不同直接决定了飞行员的
收入。大非是波音777 的副机长，月薪税后1 万出头，
同家公司，他的同事波音757 机长月薪就是2 万出头。
但是，大非是绝对不可以去开波音757
的。现有制度规定了一个飞行员只能飞一个型号的飞
机。开飞机不同于开汽车，你开别克凯越开顺手了，照
样可以开路虎；windows系统用惯了，换个苹果系统
过阵子也能摸出来。飞机太复杂了，不同型号飞机内部
设置不同，如果飞行员一时记错，后果会很严重。
体系
和开TAXI 差不多多劳多得
国内航空公司的薪酬体系基本是按照基
本工资+飞行小时费来计算的，飞行员和空
姐靠“小时费”赚钱的，多飞多得，少飞少得，
这点和出租车师傅很像。
当然，也不是说你想飞就飞的，飞行员的
飞行时间有严格控制，平均每月90个小时，
绝对不能超过100 个小时，主要是为了保证
你有足够的精力；另外，心情不好，比如和老
婆闹离婚了，和爸爸妈妈吵架了，也是不允许
上天的，当然，不飞就等于没钱拿。
这个体系看似很公平，调查中还是听到了一些抱
怨的声音。主要是由于飞行时间和工作时间不成正
比，从早上起来去单位，准备，到上飞机，这些都是值
勤时间，但真正被计算进收入的只有飞行时间，即飞
机脱离地面IN AIR的时间，遇上雷雨等待，或晚点什
么的，一等两三个小时，还需要做大量的解释工作。
航空公司的薪水还包括空勤灶，等于我们平常
说的饭贴，不多，一般每月几百块。
升级过程
十年媳妇熬成婆
飞行员是靠时间和经验堆积起来
的，越老越吃香。以老K为例说明吧，
他46岁，已经混到了航空公司的机长。
老K毕业了先从学员开始做起，
做满60 个小时，然后一点点地晋级，
副驾驶———正驾驶———机长，机
国内飞行员收入主要分三档，第一档是国内三大航（国航，东航，南航），这三大航构成中国飞行员的主体，飞行员占到总数的70%，这三大航中南航收入稍多，国航东航长期垫底，以2015年的平均水平来说机长月收入在五万到八万不等（是否教员，是否洲际，是否带飞模拟机或本场，是否有高原航线等造成收入不一）副驾驶月收入一万五到两万五不等。
第二档是各个地方公司，比如川航，厦航，海航……（藏航黑科技下面另外说） 这些公司体量小些，但是这几年发展非常快，人数占总比20%左右，他们机长月入在七万到十万，副驾驶在两万到四万。
第三档包括各个新成立的民营小公司，包括祥鹏，吉祥，华夏，长龙，春秋，顺丰货运，圆通货运……这些公司虽然多，但是历史都不长，人也少，可能整个公司飞行员加起来还没有国航东航一个飞行中队人多，占全国飞行员总量大约10%。这些人是当代飞行员中的幸运儿，干同样的活拿更多的钱，机长年收入在130到150万之间，副驾驶40万到60万。
藏航单独提，理论上藏航收入冠绝民航业，话说如果藏航机长卯足了劲干一年理论上两百万到手没有问题，藏航高原航线多，高原小时费（飞行员收入的主体，按飞行时间拿钱）都是双倍甚至三倍。但是我并不羡慕，高原的钱拿着真辛苦，钱虽多，性价比并不好。飞行难度成倍增加（高原的越障性能考虑，特情的处置方案，变幻莫测的怪风，低气压下飞机动力的衰减，高高原起飞抬头速度和超轮速的纠结……），天天短时间气压的急剧变化对身体损伤大（我已经两次因为感冒没好鼻子堵了坚持飞造成航空性中耳炎回家休养一周，还有一次拔智齿不到七天去飞结果牙槽渗血脸都肿了）高原过夜缺氧睡不好第二天起床血氧浓度都要有变化，还有很多，反正飞行这碗饭并不轻松，高原钱多更是别人应得的。
看到这里大家也许有种我刚刚入行时候的疑惑，怎么国航东航这些听起来这么高大上的大公司飞行员收入这么少，那些听都没怎么听过的公司收入这么高呢？ 没错照理说应该是公司牌子越大收入越多，国外航空就是如此，大公司收入相对更多福利更好，但是国内情况刚好相反，主要是管理体制问题，国企央企领导多，人员臃肿，坐办公室的人多，分下来一线工作人员钱就少了，人机比是其他小公司的一倍甚至数倍（一架飞机下属养了多少人称人机比）可以理解为中石油钱多任性公司大吧，但是工作在一线拿加油枪的大妈收入就恼火得很，一线工作的飞行员也是如此。国企体制的政企不分导致很多时候三大航的领导并不把自己当做企业经营者而是作为一个政府机构的领导。屁股决定脑袋也是不得已为之，我要当了领导不见得比他们做的更好，人在江湖身不由己，制度的力量太过强大，在此体制问题不再深入纠结了。
另外有人问民航这三档收入差距这么大为何不跳槽，这个问题涉及太多，我简单比喻一下，如果三大航飞行员要跳槽那要和老东家三大航打官司，你的对手是央企三大航，共和国的长子。如同在武林中你是个江湖小虾米要去挑战武林正宗少林寺达摩院首座，且不细说他那72绝技让你体验多种死法，光是易筋经那霸道的内力就可以震懵你（阿弥陀佛，老衲俗名国东南，法号良辰。良辰本不想掀起腥风血雨，不要逼我动用北京的势力。唉……无妨，良辰不介意陪你玩玩。）脑补完毕后，想说的是跳槽并非不可以不可能，留下或走都是飞行员经过多方面综合考虑后做出的最适合自己的决定。
国内飞行员收入虽说和国外相比还有差距，但是比起对航班生产同样重要的另外两个职业～机务（维修维护飞机的工程师），空管（空中交通指挥员）来说已经很不错了，别人工作那么重要同样也是航班运行的命根子才拿一万左右的月薪真有点说不过,尤其机务，又累工作环境还不好，机务不同于乘务员几个月就可以速成，能拿出手用的机务至少三年工龄以上，经验丰富责任心强的机务是仅次于飞行员的航班安全保障者，他们也不容易。
其实现在飞行员抱怨最多的不是收入，而是飞得是在太多太累，国内民航法规一年最高封顶时间为1000小时，因为缺人，所以国内航空公司飞行员都是顶着法规极限时间在飞，一年飞998的大有人在，而同比法航的封顶时间是585小时，我们多了接近一倍，飞行员自嘲现在是对我们毁灭性使用，真的飞得想吐，每年体检都会因体检不过倒下一批人停飞。法航封顶时间这么少是因为有强大的公会为飞行员撑腰。什么？你说国内企业也有工会啊，恩，我们的公会只管发茶叶和月饼……
国内航班延误率全球第一，我们会耗费大量时间在等流控管制上，而耗费的这些时间并不算进小时费发钱，也不会记入1000小时的封顶时间，相当于白等（算上飞机上等流控的时间，很多人年小时数远不止1000），所以乘务组机组最怕航班延误。大家以后坐飞机希望能多多理解一下。上个月一位51岁的教员机长早上航班没有按时出场发现猝死在酒店房间的新闻在我们朋友圈里扩散，大家都一个意思，先赶快将民航法规年总飞行时间降到900吧，真的会累死人的。
以上说的收入都是税后到手的，机长平均每年纳税二十多万或者更多， 国企员工纳税多是通病，毕竟是领导业绩衡量标准之一。其实如果算上扣的税，三大航屌丝机长都可以年薪上百万。但是让人不爽的是纳税以后连一个泡都不冒，别人国外纳税单子可以干很多事情，小孩读书，买房买车优惠……我们这边就只能呵呵了，真不想缴税去养白眼狼，但我们的收入高度透明，逃税是不可能的。
在02年以前那时还没有这些民营小公司时候三大航机长月薪还不到一万。后来新成立公司多了，高薪来挖人，竞争来了，收入才大幅提升的。到05年左右机长月薪飞跃到三万左右，这后来三大航包括各地方公司飞行员小时费都在涨，这几年涨幅放缓，三大航差不多每两年涨一次工资小时费，涨幅百分比在5%到10%之间。毕竟收入差别人民营小公司太多人心不稳。
总结，根据收入乘以人员所占总数百分比相加得到行业平均收入，三大航机长平均月薪6.5万，占民航总比人数70%，地方航空机长平均月薪8.5万，占人数总比20%，民营航空机长平均月薪12.5万，人员占比为10%。 6.5*0.7+8.5*0.2+12.5*0.1=7.5 所以整个中国民航现在机长平均月薪大概在7.5万，同理算出副驾驶月薪2.4万。又根据机长副驾驶人员比例一比二（这些年中国民航大发展，各公司都在大量招飞储备飞行人才，副驾驶数量远多于机长，一比二算保守估计了。）那么题主的答案来了，用刚才收入人数所占比公式算出整个民航飞行员年薪约为40万左右，离一百万还差的远。（以上数据根据和同行聊天得到的信息碎片加上自己综合评估得出，具体数值浮动大家不必太较真了。 毕竟我的同学也不是遍布所有公司）
飞行员拿钱多 这已经不是秘密了 那到底多到什么程度呢？传言民航要找一个百万富翁秒秒钟的事，真有那么夸张吗？
IN AIR 的中文意思是—在天空中。经常在天空中飞行的，除了鸟，就是两类人了，飞行员和空姐。
飞行员是很多人巨羡慕的职业，当一名翱翔蓝天的飞行员是很多人的梦想，神秘、高薪，这是大部分人对这个职业的第一印象。其实，飞行员的高薪已经算不上什么秘密了，如果你觉得这是传言的话，那么宁波最近公布的工资指导价位就是一个很笃定的证据，338个职业里，飞行员年薪最高，官方公布的指导薪水是370053 元。
这是宁波的数据，那么隔壁的杭州呢，杭州IN AIR的人到底可以赚多少呢？
本次调查以飞行员为主，也包括了“漫步云端”的空姐。我们所好奇的是，他们真的和TVB 的《冲上云霄》里演的那样，每天光鲜地拎着小包走来走去，谈谈情说说爱，然后就可以有大把大把的钞票进口袋？工资和他们的飞行高度一样，没有最高，只有更高吗？
我们的调查结果是：和出租车司机相像，飞行员和空姐基本都是靠“小时费”赚钱的，多劳多得；机长和副驾相差悬殊；飞国际线比飞国内线拿的钱多50%，津贴还是美金哦；压力大，跳槽难，但毋庸置疑的一点是，飞行员绝对是高薪！
800000
已知机长的年薪高位这个数字很NB吧。这不是
流言，而是确有其事，业内很多人都知道。成都双流的鹰联
航空曾经开出过年薪80万的价码，用来吸引
优秀的飞行员，这不是做秀，他们最后真的招
了四个飞行员。据说除了摆在台面上的80 万，
私下还附带了汽车、花园别墅的天价待遇。
4000
刚毕业飞行学员能拿的钱
刚毕业，哪怕你学得再好成绩再优秀，是
绝对不会让你去动手开飞机的，得从学员开
始混起。学员什么也不做，就是坐在飞机上观
察，看看机长和副驾驶他们是如何操作的。说
得直白点，就是当个小跟班。各家航空公司标
准不一样，一般跟满60个小时的安全时间才
能升级，请注意，这里说的是安全飞行时间，
即中间不可以有小纰漏，否则就得推倒重来，
从零开始，严重的还会停飞。
当然，这个价码相比其他专业的毕业生
来说，还是不错的。
400000
机长的年薪
调查中我们发现，各家公司标准都不同，
但一般机长每月2-3 万的收入，加上奖金等，
可以拿到40万的年薪。我们看起来很高了，
水平比较一下会觉得挺一般。香港地区的机
长是140万人民币，美国更牛，大约可以拿到
200万美金，折合人民币是1400 多万。
10000
副驾驶的月薪
机长毕竟是少数，机长下面一个级别是副
驾驶。调查中发现，副驾驶的平均月薪没有想
象中那么高，基本工资就几千块，收入都是靠
一小时一小时飞出来的。
900
空姐的底薪
这个数字吓了你一跳吧，但国航的空姐
底薪就是这个数字。虽然同样是IN AIR，但和
飞行员绝对是不好比的，毕竟一个是技术工
种，一个是服务工种。
港龙的底薪就高多啦，2900元/月。
5500
普通空姐的平均工资
以国航为例，一般是5000—6000 元一
个月。一年还会发一次效益奖，这笔数字会比
较可观，是0.6-1.2 乘以国航当年的效益奖
基数。
刚入门的空姐工资一般按照最低标准
30元/小时计算，飞行时间上限为120 小时。
每过一年工资标准上涨)4元/小时，直到
60 元/小时封顶。通常工龄在)4年以上的空姐，
月收入可以达到近万元，飞国际线会更高。
所以说，做半年空姐可以买车，这也不是什么神话。
区别
国际线比国内线高调查中很鲜明的一个事实是，国内各家
航空公司的待遇是有区别的。
飞了四年的PETER经过比较，他认为南
方航空待遇最高，深圳航空也不错，东航和国
航最低。还有一个低的是廉价航空，比如春秋
航空，因为走的是平价路线，空姐甚至需要自
己卖物品来拿提成。
如果同家公司垂直比较的话，飞国际
线的钱比飞国内线的多，国际津贴是按美金计的，
比如飞新加坡和飞北京，路程一样，但钱差很多。
一般来说，国际线的收入比国内线上浮50%左右。
不过很少人愿意飞国际线，时间漫长，工作环境
小，在机舱内连续呆10多个小时，好比犯人关禁
闭，容易压抑。对空姐也是挑战，高空作业付出的体
力是地面的三倍。
规矩
不可以混开
飞机类型的不同直接决定了飞行员的
收入。大非是波音777 的副机长，月薪税后1 万出头，
同家公司，他的同事波音757 机长月薪就是2 万出头。
但是，大非是绝对不可以去开波音757
的。现有制度规定了一个飞行员只能飞一个型号的飞
机。开飞机不同于开汽车，你开别克凯越开顺手了，照
样可以开路虎；windows系统用惯了，换个苹果系统
过阵子也能摸出来。飞机太复杂了，不同型号飞机内部
设置不同，如果飞行员一时记错，后果会很严重。
体系
和开TAXI 差不多多劳多得
国内航空公司的薪酬体系基本是按照基
本工资+飞行小时费来计算的，飞行员和空
姐靠“小时费”赚钱的，多飞多得，少飞少得，
这点和出租车师傅很像。
当然，也不是说你想飞就飞的，飞行员的
飞行时间有严格控制，平均每月90个小时，
绝对不能超过100 个小时，主要是为了保证
你有足够的精力；另外，心情不好，比如和老
婆闹离婚了，和爸爸妈妈吵架了，也是不允许
上天的，当然，不飞就等于没钱拿。
这个体系看似很公平，调查中还是听到了一些抱
怨的声音。主要是由于飞行时间和工作时间不成正
比，从早上起来去单位，准备，到上飞机，这些都是值
勤时间，但真正被计算进收入的只有飞行时间，即飞
机脱离地面IN AIR的时间，遇上雷雨等待，或晚点什
么的，一等两三个小时，还需要做大量的解释工作。
航空公司的薪水还包括空勤灶，等于我们平常
说的饭贴，不多，一般每月几百块。
升级过程
十年媳妇熬成婆
飞行员是靠时间和经验堆积起来
的，越老越吃香。以老K为例说明吧，
他46岁，已经混到了航空公司的机长。
老K毕业了先从学员开始做起，
做满60 个小时，然后一点点地晋级，
副驾驶———正驾驶———机长，机
南航2016年度将招飞800名学员
新华网武汉10月19日电（记者徐海波）记者日前从南航湖北分公司获悉，南航2016年度将在全国13省招800名飞行员。考生报名后再参加高考，根据高考成绩录取，前两年在国内学习，后两年到国外飞行学院学习，南航还提供110万元培训费及一定的生活费。
招收对象为身体条件好、思想素质高、有志献身航空航天事业，年龄在16至20周岁的文、理科男性普通高中毕业生以及其他必须符合民航飞行学生的身体、文化和背景调查条件。符合报考条件的学生到所属学校报名，报名后考生将通过招飞面试、体检、背景调查、身体复查、高考录取等招飞流程，最后与南航签订协议，成为南航飞行学员。
据介绍，飞行技术专业属于提前批录取，根据当年的录取分数线和招飞计划，按高考总分和英语单科分数，从高到低录取。未被录取的考生，不影响报考其他普通院校。飞行学员学制4年，前两年将在北航等国内院校学习飞行理论，后两年在国外的飞行学院进行。学习期间，学员仅缴纳普通本科学费，南航提供约110万元的培训费用，并给予适当的生活补贴。完成学业毕业后，学员直接进入南航担当飞行员。
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